MINImalistische Philosophie wird zur Ikone – Der Mini Cooper

München, 17. November 2006 – Am 18. November 2006 wäre Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis 100 Jahre alt geworden. Zum Hochschulstudium hat es ihm nicht gereicht und Mathematik nannte er „den Feind eines jeden kreativen Menschen“. Doch nichts faszinierte ihn so sehr wie pure Technik. Und wenn er von einer Idee überzeugt war, kannte er keine Kompromisse. Seine Berühmteste prägte die Automobilentwicklung für Jahrzehnte: Der Mini Classic. 

Ausbildung im Maschinenbau
Wegen der Wirren der Staatsgründung aus der Türkei nach England gezogen, begann Alec am Battersea Polytechnikum in London eine dreijährige Ausbildung im Maschinenbau. Begabung fürs Handwerkliche und Begeisterung fürs Konstruktionszeichnen glichen seine Abneigung gegen mathematische Theorie gerade so aus und Issigonis schaffte mit Müh und Not den Abschluss. Freilich ohne eine Chance auf einen weiterführenden Studienplatz am gleichnamigen College. 

Entwicklung eines eigenen Monopostos
Daher begann er sein Berufsleben als technischer Zeichner und Verkäufer bei einem Konstruktionsbüro für Automobiltechnik in London. Von seinem ersten Gehalt kaufte er sich einen Austin Seven, machte ihn renntauglich und startete im März 1929 zu seinem ersten Rennen. In den Folgejahren entwickelte er in seiner Freizeit einen eigenen Monoposto mit Konstruktionsmerkmalen, die ihn später berühmt machen sollten: Der „Lightweight Special“ war winzig klein, extrem leicht, aber technisch fortschrittlich und erfolgreich.
 

Einführung der Einzelradaufhängung 
1934 wechselte Issigonis ins Konstruktionsteam des Automobilherstellers Humber Ltd. und wirkte dort an der Einführung der Einzelradaufhängung mit. Bereits zwei Jahre später warb ihn Morris Motors wegen seiner Fähigkeiten in der Fahrwerksentwicklung ab. Während des Krieges beschäftigte er sich notgedrungen mit verschiedenen Militärfahrzeugen, die der Pragmatiker aber gleichzeitig als Versuchsobjekte für technische Neuheiten zu nutzen wusste. 

In drei Jahren fahrfertigen „Mosquito“ hergestellt
1941 startete Morris das Projekt „Mosquito“ – einen kompakten Viersitzer für die Nachkriegszeit. Trotz der widrigen Umstände stellte das Team um den Workaholic Issigonis nicht nur innerhalb von drei Jahren den ersten fahrfertigen Prototyp auf die Räder, das Auto wurde ab 1948 als Morris Minor auch das erfolgreichste Modell im Nachkriegsangebot der Marke. 

Stellvertretenden Technischen Leiter bei Austin
Vier Jahre später fusionierte Morris mit der Austin Motor Company zur British Motor Corporation, in der Issigonis keine Zukunftschancen für seine Kreativität sah. Er wechselte deshalb zu Alvis, um dort eine Luxuslimousine zu entwickeln. Das Projekt scheiterte an den Finanzen und BMC holte den Ingenieur 1955 als stellvertretenden Technischen Leiter ins Austin-Werk nach Longbridge zurück. 

Ein Fahrzeug, für jedermann erschwinglich
Sein Auftrag: drei neue Baureihen für Klein-, Mittel- und Oberklasse entwickeln, die dem damals größten europäischen Automobilhersteller die Zukunft sichern sollten. Seine Vision: ein viersitziger Kleinwagen mit optimaler Raumausnutzung und gediegenem Fahrkomfort, technisch und optisch völlig anders als alle aktuellen Fahrzeuge und für jedermann erschwinglich. Issigonis entschied sich für ein Frontantrieb-Konzept mit quer stehendem Motor. Als Triebwerk kam nur der so genannte Serie-A-Motor in Frage. Der Motor mit 948 ccm Hubraum, wie er im Morris Minor Verwendung fand, leistete 37 PS.
 

Mit 37 PS übermotorisiert
Und das war immer noch mehr als genug: Ein erstes Versuchsfahrzeug kam damit auf stolze 150 Kilometer pro Stunde Höchstgeschwindigkeit, mit der das kleine Auto allerdings heillos überfordert war: Weder Fahrwerk noch Bremsen waren für derartige Belastungen ausgelegt. Also wurde die Leistung auf 34 PS reduziert, indem der Hubraum auf 848 ccm verkleinert wurde, was immer noch beachtliche 120 km/h bedeutete. 

Erste charakteristische Merkmale
Auffallend – und später charakteristisch – am Mini Classic waren die nach außen gerichteten Blechfalze zwischen Kotflügeln und Karosserie. Der Grund dafür war schlicht die Wirtschaftlichkeit. Die außen liegenden Schweißnähte ließen sich produktionstechnisch bedeutend billiger setzen. Zweites gut sichtbares Zeichen der kostenorientierten Produktion waren die ebenfalls außen liegenden Türscharniere. 

Tür öffnen per Seilzug
Der minimalistischen Philosophie folgte selbstverständlich auch die Innenausstattung: Zum Öffnen der Tür diente ein schlichter Seilzug. Vor Fahrer und Beifahrer spannte sich statt eines Armaturenbretts eine kleine Ablage. In ihrer Mitte saß als Zentralinstrument der Tacho mit Meilenzähler und Benzinuhr. Darunter zwei Kippschalter für Scheibenwischer und Licht, das war es dann auch schon – eine Heizung gab’s nur gegen Aufpreis.

Höchstleistung in kürzester Zeit
Dem Druck, der ab 1956 als Folge der Suez-Krise auf der Entwicklung des Kleinwagens lag, widerstand 
Issigonis durch seine fordernde und autoritäre Arbeitsweise. Er trieb sein Team in kürzester Zeit zu Höchstleistungen, ging in der Sache aber keinerlei Kompromisse ein. 1959 debütierte als Ergebnis der Mini Classic, drei Jahre später der viertürige Mittelklassewagen Morris 1100 und 1964 der überaus geräumige Austin 1800. 

Ehrungen für ein Lebenswerk
Der Erfolg des Mini Classic machte auch seinen Vater in aller Welt bekannt, der Wert auf die Feststellung legte: „Ich habe den Mini nicht erfunden, ich habe ihn konstruiert.“ 1961 wurde Alec Issigonis als Technischer 
Direktor Vorstandsmitglied der Austin Motor Company, zwei Jahre später der gesamten BMC. 1967 nahm ihn die Royal Society, die angesehenste britische Forschungsvereinigung, als Mitglied auf. 

Ritterschalg durch die Queen
Zwei Jahre später schlug die Queen den Vater des Mini Classic zum Ritter. 1971 trat Sir Alec Issigonis in den Ruhestand, blieb dem Unternehmen aber noch bis 1987 als Berater treu. Am 2. Oktober 1988 starb Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis, kurz vor seinem 82. Geburtstag. 
(cn)