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Mit dem Suzuki Across gesellte sich ein echter Exot zu unserem Testfuhrpark. Bis November wurden im Jahr 2024 nur 216 Exemplare in Deutschland zugelassen. Selbst einen Ferrari SF90 (257 Neuzulassungen) sieht man also häufiger als den Across. Dass er uns trotzdem so geläufig erscheint, liegt an seiner Herkunft: Der Suzuki Across ist ein fast eineiiger Zwilling des erfolgreichen Toyota RAV4. Und der ging 2024 immerhin 5.482 Mal über die Ladentheke.
Sogenannte Rebadges, also das Umlabeln vorhandener Fahrzeuge für fremde Marken, liegen voll im Trend, und Toyota mischt hier seit einiger Zeit fleißig mit. Der Yaris ist mit Mazda-Emblemen als Mazda 2 Hybrid zu haben, und auch der Corolla steht als Swace im Suzuki-Showroom. Andererseits ist der Toyota Proace City Verso wiederum ein Zwilling des Citroën Berlingo, des Peugeot Rifter und des Opel Combo. Bei Mitsubishi ist der erfolgreiche ASX eigentlich ein Renault Captur, hat seinen Spender allerdings in Deutschland bereits deutlich abgehängt. Auch der Renault Clio läuft bei Mitsubishi unter dem Namen Colt. Soweit, so unübersichtlich.
Exterieur | Interieur | Antrieb | Fahrverhalten | Preis | Fazit
Was ist das?
Was aber bewegt die Hersteller zu solchen Spielereien? Im Falle unseres Suzuki Across ist es die Tatsache, dass Suzuki als klassischer Hersteller von preiswerten Kleinwagen keinerlei größere SUVs und - noch viel schlimmer - keine Plug-in-Hybride im Portfolio hat. Und letztere sind heutzutage extrem wichtig, um die Flottenverbräuche im Griff zu behalten und teure Strafzahlungen zu vermeiden.
Also spart man sich die teure Entwicklung und kauft lieber das bekanntermaßen gute Material bei Partner Toyota ein. Denen wiederum tun die möglicherweise verlorenen Kunden wegen der spärlichen Stückzahl nicht wirklich weh. Dazu hilft es bei der Auslastung der Produktion, heutzutage auch ein wichtiges Thema, wie Ford und VW gerade schmerzhaft feststellen.
Aus oben genannten Gründen bietet Suzuki den Across auch ausschließlich als 2,5 Plug-in-Hybrid an, während es den RAV4 auch als Vollhybrid-Version ohne Stecker gibt. Bei der Ausstattung gibt es keine Wahl: Der Across kommt nur in der Version "Comfort+", und Extras sind nicht zu haben - nur die Farbe darf der Kunde frei wählen. So einfach war Konfigurieren selten. Aber keine Sorge, der Suzuki kommt trotzdem gut ausgestattet daher. Zwei-Zonen-Klimaautomatik, adaptiver Tempomat mit Spurführung, elektrischer Fahrersitz, Infotainment, LED-Scheinwerfer, Keyless Start und eine ganze Reihe von Assistenten - alles dabei.
Exterieur
Das Design des Across hebt sich wohltuend von den ganzen rundgelutschten Crossovern ab. Hier hatten die Suzuki- … äh Toyota-Designer wohl mehr das Lineal in der Hand. Gerade Kanten und harte Linien verhelfen dem SUV zu einem deftigen Gelände-Look. Der einzige sichtbare Unterschied zum Toyota ist die komplett andere Front, die dem Suzuki in unseren Augen sehr gut steht und ihm ein deutlich schärferes und stilsichereres Antlitz verleiht als dem vergleichsweise zerklüfteten RAV4.
Mit einer Länge von 4,64 Metern und einer Höhe von knapp 1,70 m sprengt er schon fast das populäre C-Segment der SUVs rund um den VW Tiguan und muss schon fast zur Mittelklasse gerechnet werden. Hier tritt er vor allem gegen Premium-Konkurrenten wie BMW X3 oder Audi Q5 an. Der neue VW Tayron zählt ebenso dazu wie der Seat Tarraco oder der Skoda Kodiaq. Da wird es schon ernst.
Interieur
Innen ist - bis auf das Emblem auf dem Lenkrad - alles Toyota. Das muss nichts Schlechtes bedeuten, denn der Across profitierte ebenso vom letzten kleinen Facelift wie der RAV4. So verfügt auch der Suzuki über den neuen, 10,5 Zoll großen Bildschirm mit integriertem Navi und kabelloser Smartphone-Anbindung. Das 12,3 Zoll große Instrumentendisplay, das umfangreich individualisiert werden kann, ist weiterhin an Bord und funktioniert einwandfrei. Das kann man vom Infotainment nicht wirklich behaupten.
Das System wirkt von der Grafik und der Funktionalität irgendwie seltsam basic. Die Navigation ist recht unübersichtlich. Bedienen lässt es sich allerdings ganz gut, weil auch die Funktionsfülle sehr überschaubar ist und die Klimabedienung noch über reale Tasten verfügt. Wirklich schlecht hingegen ist das Bedienfeld vor dem linken Fahrerknie, das solch wichtige Funktionen wie Frontscheibenheizung, Lichtautomatik oder Lenkradheizung beinhaltet. Um dies zu sehen, muss man sich tief nach links bücken, was während der Fahrt sehr gefährlich ist.
Android Auto geht zwar kabellos, hat aber auch seine Tücken. Wenn man sein Smartphone über die einzige USB-Dose in der Mittelkonsole laden möchte, verbindet man es gleichzeitig über Kabel mit dem System, dass sich dann zwischen beiden Verbindungsmethoden verhaspelt und ständig die Verbindung abbrechen lässt. Nervig.
Genauso nervig ist die Tatsache, dass es im System keine native Möglichkeit gibt, Android Auto oder Apple CarPlay schnell zu beenden. Die entsprechende Menüleiste links verschwindet nämlich beim Aktivieren der Smartphonespiegelung. Einzige Möglichkeit ist der Klick auf die Suzuki-App im Android-Menü, das man dafür umständlich aufrufen muss. Selbst dann reagiert das System erst nach mehrmaligem Klicken. Zudem fehlt eine induktive Lademöglichkeit. Das geht besser!
Nichts zu bemängeln hatten wir hingegen bei der Sitzposition. Die Vordersitze sind sehr groß und bequem. Nur auf langen Strecken hätte ich mir eine etwas straffere Polsterung gewünscht, aber das ist Geschmackssache. Der Fahrersitz ist umfangreich elektrisch verstellbar und bietet auch eine Lordosenstütze.
Der Beifahrersitz hingegen hat nicht einmal eine Höhenverstellung, während Lehnenneigung und Sitzstellung manuell eingestellt werden müssen. Platz und Ablageflächen gibt es in Hülle und Fülle - meine Beifahrerin war ganz entzückt über die große Ablage über dem Handschuhfach. Auch neben dem Lenkrad ist eine solche Ablage vorhanden.
Das gilt auch für die hintere Sitzbank. Deren Lehne ist verstellbar und bietet so einen sehr guten Komfort. Auch Kopffreiheit und Knieraum überzeugen. Der Kofferraum ist groß und gut nutzbar. Eine Fernentriegelung für die Rücksitzbank fehlt leider. Dafür passt das Ladekabel unter den Boden, prima!
Der Across glänzte in unserem Test zwischen Dezember 2024 und Januar 2025 mit seinen Winterfähigkeiten. Der serienmäßige Allradantrieb macht Traktionsprobleme zu einer fernen Erinnerung. Besonders erfreulich für den Fahrer: Neben beheizbaren Sitzen für alle vier Außenplätze gibt es eine Lenkradheizung, eine beheizbare Windschutzscheibe ohne sichtbare Heizdrähte und die Möglichkeit, das Auto vorzuheizen - alles ohne aufwendige Nachrüstung einer Standheizung. Und das mit einer effizienten Wärmepumpe, für die den Across so mancher Vollelektriker beneidet. Für kalte Tage gibt es kaum ein besseres Auto als den Across!
Antrieb
Der Suzuki Across setzt auf den Plug-in-Hybrid-Antrieb des Toyota RAV4, und mit 306 System-PS auf dem Papier wirkt er fast schon übermotorisiert. Doch das ist kein leeres Versprechen: Der fast zwei Tonnen schwere Crossover schießt beim Beschleunigen geschmeidig, aber durchaus nachdrücklich nach vorn. Die Power der beiden Elektromotoren kommt hier voll zur Geltung. Auf der Autobahn gelingt das Überholen bei jeder Geschwindigkeit mit Leichtigkeit bis in hohe Tempobereiche.
Apropos Tempo: Offiziell ist der Across wegen seiner Toyota-Gene bei 180 km/h abgeregelt. Unser Testwagen hat aber laut Tacho bis 198 km/h gekämpft, bevor die elektronische Begrenzung eingriff. Wir haben mit GPS nachgemessen und kamen immer noch auf respektable 194 km/h. Ein ähnliches Phänomen haben wir schon beim Lexus LBX beobachtet - Toyota scheint die Begrenzung (erfreulicherweise) nicht allzu ernst zu nehmen…
Kommen wir aber zur Kehrseite der Medaille: Als Verbrenner arbeitet ein 2,5-Liter-Saugmotor. Wer die beeindruckende Beschleunigung (0-100 km/h in 6,2 Sekunden) öfter ausnutzt, wird mit einem unangenehm lauten Vierzylinder konfrontiert, der sich unter Last wegen der stufenlosen Übersetzung sofort mit hohen Drehzahlen aufjaulend zu Wort meldet. Besonders auf der Autobahn klingt das dann sehr nach "richtig Gas geben", was für die Beifahrer durchaus irritierend wirken kann. Böse Side Eyes sind garantiert - dabei wollte man doch nur ein bisschen schneller fahren.
Positiv hingegen ist, dass der Hybrid über verschiedene Modi verfügt, die mit zwei eher umständlichen Tastern aktiviert werden. Im EV-Modus fährt man vollelektrisch, was uns bis zu 55 Kilometer ermöglichte. Alternativ kann man das Auto entscheiden lassen, welcher Modus am besten passt. Der alternative Vollhybrid-Modus funktioniert - typisch Toyota - hervorragend. Hier bleibt der Batteriestand konstant. Der ineffiziente, aber nützliche Charge-Modus hingegen lädt den Akku über den Verbrenner.
Effizienz ist natürlich auch ein Thema. Die komplexe Technik soll ja schließlich auch etwas bewirken. Und das tut sie - allerdings mit Einschränkungen. In der Stadt bringt der Vollhybrid-Modus gute Werte. Nutzt man die Rekuperation, landet man bei guten 6 l/100 km. Im rein elektrischen Betrieb kommen realistische 25 kWh/100 km zustande.
Auf der Autobahn geht es aber kräftig nach oben, wie bei fast jedem Hybrid. Bei zügiger Fahrt stehen über 10 l/100 km auf dem Bordcomputer, und selbst bei gemäßigter Fahrt um die 130 km/h bleibt die Neun vor dem Komma. Der Tank fasst zwar offiziell 55 Liter, aber bei etwa 40 verbrauchten Litern bettelt er nach einem dringend benötigten Nachschub.
Das Nachladen des 18,1 kWh-Akkus dauert aufgrund des eher schwachen Bordladers mit maximal 3,3 kW an der Wechselstromdose leider eine Ewigkeit, sodass man nach den üblichen vier Stunden an der Ladesäule stets Gefahr läuft, für die Blockiergebühr zur Kasse gebeten zu werden. An der heimischen 220V-Dose könnte man ebenso gut eine Nacht auf dem Sofa verbringen - aber das ist ja auch irgendwie "Zen", oder?
Fahrverhalten
Beim Fahrwerk macht der Across nichts falsch, aber viel richtig. Mit einem Setup, das klar auf Komfort setzt, schluckt er Unebenheiten locker weg und sorgt für entspanntes Fahren. Der sportliche Anspruch fehlt, muss aber auch nicht sein. Der Across fährt jederzeit sicher, und die Assistenzsysteme halten sich angenehm zurück.
Der nervige, leider gesetzlich vorgeschriebene Tempowarner lässt sich am Lenkrad deaktivieren - allerdings eher umständlich. Die Lenkung selbst bleibt unauffällig und bietet eine gute Mischung aus Rückmeldung und moderaten Haltekräften. Zusammen mit dem komfortbetonten Fahrwerk und dem unter Last jaulendem Motor bietet sich das Gesamtpaket zum ruhigen Cruisen geradezu an. Auch die 19-Zoll-Reifen auf ihren schicken Alufelgen rollen geschmeidig und leise ab.
Preis und Konkurrenten
Da es nur eine Ausstattung, eine Motorisierung und keine teuren Extras gibt, ist die Preisfindung diesmal kinderleicht: 58.100 Euro. Fertig. Das ist natürlich kein Pappenstiel, auch für ein großes SUV. Allerdings bekommt man dafür eine wirklich gute Ausstattung und die komplexe Hybrid-Technik, was den Preis etwas relativiert. Zum Vergleich: Der Toyota RAV4 startet als Vollhybrid bei 40.990 Euro, der Plug-in-Hybrid geht bei 52.790 Euro los. Die vergleichbare Teamplayer-Ausstattung kostet 56.790 Euro - hat dafür aber das Head-up-Display und den Smart View Mirror. Der Across bietet dagegen die Alarmanlage und die Frontscheibenheizung exklusiv.
Der Skoda Kodiaq startet als Plug-in-Hybrid bei knapp 50.000 Euro und lässt damit noch viel Raum für Ausstattung. Der VW Tayron als eHybrid beginnt bei 53.425 Euro, ist ausstattungsbereinigt dann aber etwas teurer als der Suzuki Across. Trotz allem muss man die Preisgestaltung des Across als durchaus ambitioniert bezeichnen.
Fazit: 7/10
Der Suzuki Across ist wie sein Bruder, der Toyota RAV4, ein rundum solides Auto, das vor allem im Winter eine gute Figur macht. Mit hohem Komfort, starken Fahrleistungen und einer ordentlichen Ausstattung macht er vieles richtig. Allerdings trüben der hohe Preis, einige Bedienungsärgernisse und der laute Motor den Gesamteindruck ein wenig.
