Toyota GR Supra (2025) im Test: Das letzte Einhorn

Sechszylinder Turbo, handgerissen - selten hatte ich mich auf einen Testwagen so gefreut wie auf Toyotas Sportlerin Supra, schließlich gibt es sowas heutzutage nur noch in homöopathischen Dosen, wenn überhaupt.

Natürlich hängen mir dabei auch noch die Erinnerungen aus den 1980er und 1990er Jahren nach, als der Name Supra genau wegen dieser Kombination bei Autofans einen legendären Ruf hatte. In der Neuzeit hatte allerdings bekanntermaßen BMW seine Finger im Spiel, als es um die Neuauflage ging. Wird das Ganze noch der Legende gerecht?

Ganz am Anfang muss ich leider mit der Genderproblematik nerven: DER oder DIE Supra? Und hier gibt es eigentlich keine definitive Antwort. Toyota Deutschland selbst spricht stets in der männlichen Form von seinem Sportler, während in der Fangemeinde fest die weibliche Anrede etabliert ist. Und was machen wir nun? Zumindest der Autor kann sich doch deutlich der Fangemeinde zurechnen, weshalb es für mich definitiv DIE Supra ist und bleibt. Andere Meinungen natürlich willkommen.

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Was ist das?

Anfangs noch als Top-Modell der Celica-Baureihe ab 1983, später dann als eigene Baureihe hatte die Supra von Anfang an ein Alleinstellungsmerkmal: Den Reihensechszylinder, später dann auch mit Turbolader, diesen gern auch doppelt. Die letzte Generation aus dem Jahr 1993 - die berühmte MKIV - machte dann die Legendenbildung perfekt, indem sie im ersten Teil der in Fankreisen ikonischen Filmreihe Fast & Furious eine Hauptrolle als Gefährt von Paul Walker alias Brian O`Connor spielte. Natürlich herzhaft gepimpt, wie es in den 1990ern halt so üblich war und mit 330 Biturbo-PS die stärkste Supra aller Zeiten, bis dato.

Danach war allerdings Schluss mit lustig und Toyota baute jahrzehntelang lieber vernünftige Hybride statt krachender Sportler, mit großem Erfolg von Prius & Co. übrigens. Sport-Fans mussten fast 20 Jahre warten, bis es die Reinkarnation der Supra gab. Im Jahr 2019 kam das Modell A90 heraus, das auf dem BMW Z4 basierte. BMW? Klingt erstmal abwegig, machte aber durchaus Sinn. Toyota ist ja ein Meister der markenübergreifenden Kooperationen.

Schnelle DatenToyota GR Supra Legend Lightweight (2025)Motor3,0- Liter-Reihensechszylinder-TurboLeistung250 kW / 340 PS bei 6.500 U/minLänge x Breite x Höhe4.379 x 1.854 x 1.292 mmSitzplätze2Preis66.450 Euro

Meist treten die Japaner dabei als Spender auf, wie die Beispiele Suzuki Across (ist ein umgelabelter Toyota RAV4), Suzuki Swace (Toyota Corolla) oder Mazda 2 Hybrid (Toyota Yaris) zeigen. Im Falle der Supra nahmen die Japaner dagegen gern die Unterstützung aus München an, denn die hatten mit dem Z4 genau die technische Basis (Heckantrieb, Sechszylinder-Reihenmotor, Turbolader, Zweisitzer) im Portfolio, die man für die Supra-Neuauflage dringend brauchte, aber selbst nicht entwickeln wollte und konnte.

Exterieur

Wer nun also einen umgelabelten Z4 erwartet hat, wird angenehm überrascht. Zwar merkt man der Supra ihre enge bayrische Verwandtschaft an vielen Stellen deutlich an, aber Toyota gelang es, trotzdem einen eigenen Charakter zu formen. Das liegt in erster Linie am sehr prägnanten Äußeren, das sich von der BMW-Basis deutlich entfernt.

Wer die letzte Supra kennt, dem kommt die Neuauflage fast schon filigran vor. Die Supra MKIV war wuchtig, bullig und hatte ausladende Proportionen. Die A90 hingegen sieht schlank aus, mit einer flachen, langen Haube, einem frechen Hüftschwung und einem detaillierten Heck. Tatsächlich ist sie aber nur 13 Zentimeter kürzer, jedoch fast vier Zentimeter breiter als die Vorgängerversion.

Am Heck prangt stolz der rote Supra-Schriftzug und das GR-Logo, das für die Sportabteilung Gazoo Racing steht. Zwei fette Endrohre zeigen sich stolz im schwarzen Diffusor, was heutzutage schon sehr erfrischend wirkt. Eher fies und dämonisch wirken die heruntergezogenen Mundwinkel der hinteren Leuchten. An der Front blinzelt die Supra aus hellen LED-Scheinwerfern, die über einem tiefgezogenen Lufteinlass sitzen.

Die Schokoladenseite der Supra aber ist ihre Flanke. Durch die lange Haube, das weit hinten sitzende Greenhouse und die extrem ausgestellten hinteren Kotflügel lebt die Supra das Thema Sportwagen herrlich aus. Sehr prägnant sind auch die beiden Hutzen auf dem Dach und der Entenbürzel auf der Kofferklappe. Für Coupé-Fans eine absolute Augenweide. Die glanzgedrehten 18-Zöller in den Radkästen harmonieren perfekt mit dem Sonderlack Moreaki Grey metallic. Gerate ich etwa ins Schwärmen? Erwischt! Das liegt auch an den vielen liebevollen Details wie den unzähligen vergitterten Luftein- und auslässen oder den feinen roten Details in den Scheinwerfern.

AbmessungenToyota GR Supra Legend Lightweight (2025)Länge4.379 mmBreite1.853 mmHöhe1.292 mmRadstand2.470 mmLeergewicht1.570 kgZuladung245 kgKofferraum290 Liter

Interieur

Innen ist es dann schnell vorbei mit der individuellen Herrlichkeit. Hier lässt sich der bayrische Stammbaum nun nicht mehr verheimlichen. Trotzdem schuf Toyota eine eigene Instrumententafel, die für sich genommen sehr stimmig ist, weil sie perfekt die äußeren Linien widerspiegelt. Darin befinden sich allerdings fast ausschließlich BMW-Komponenten wie die Heizbetätigung, der Navibildschirm und das dazugehörige iDrive-System samt Drehdrücksteller. Das Ganze basiert aber nicht auf der modernen Architektur, sondern ist mit der vorvorletzten Version ID6 verwandt.

Das ist aber durchaus gar nicht schlecht, denn damals war iDrive und der Drehdrücksteller noch Synonyme für beste Bedienbarkeit und das gilt auch für die Supra. Wie alt das System mittlerweile ist, merkt man erst am kompletten Fehlen von Android Auto, das nicht einmal per Kabel zur Verfügung steht. Apple Carplay ist wenigstens an Bord.

In Sachen Assistenzsysteme ist auch das Alter der technischen Basis spürbar. Ein normaler Tempomat ist vorhanden (die Automatikversion gibt es auch mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung). Eine Spurverlassenswarnung und ein Toter-Winkel-Warner sind auch an Bord. Viel mehr gibts nicht. Das Lenkrad schmückt sich zwar mit dem Toyota-Logo, stammt aber eindeutig aus Bayern. Ganz im Gegensatz zur digitalen Instrumententafel, die ein Toyota-eigenes Layout mit prominentem Drehzahlmesser zeigt. Viel zu konfigurieren gibt es hier aber nicht.

Beim Niederlassen in den schmal geschnittenen Sportsitzen sollte der letzte Yogakurs nicht allzu lange zurückliegen sowie Knie und Hüfte in brauchbarem Zustand sein, denn aufgrund der sehr schräg stehenden A-Säule und des unheimlich tief liegenden Fahrzeugbodens ist es schwer, einigermaßen elegant das Sportcoupé zu besteigen. Es ist vielmehr ein halbwegs kontrolliertes Fallen. Über den Aussteigevorgang decken wir mal den Mantel des Schweigens. Nur so viel: Publikum sollte man tunlichst vermeiden.

Einmal drin im Sitz fällt sofort die perfekte Position zum Lenkrad und den Pedalen auf. Grandios, wie integriert man hier tief unten fast auf der Hinterachse sitzt. Die hohe Mittelkonsole schafft natürlich eine Barriere zum Beifahrer. Schade nur, dass der Ellenbogen beim Schalten und auch sonst ständig mit den kantigen Plastik-Dosenhaltern in der Konsole kollidiert. Das müsste nicht sein.

Verstellt wird alles manuell, schließlich sind wir hier im Leichtbau-Modell. Daher fehlt auch eine Sitzheizung. Warm ums Herz wird einem trotzdem schnell angesichts jeder Menge Echtcarbon, Alcantara und Leder im Innenraum. Die Verarbeitung unseres Testmodells war hingegen alles andere als erwärmend. In der Fahrertür klopfte und schepperte es enervierend und die Polsterstoffe sahen zum Teil schon sehr mitgenommen aus. Das liegt aber sicher auch am vergleichsweise langen und sicher bewegten Vorleben dieses Exemplars als Testwagen.

Darauf kann man die mangelnde Rundumsicht aber nicht schieben. Gerade nach schräg hinten sieht man genau gar nichts. Nun ist das dummerweise genau die Richtung des berühmten Schulterblicks. Auf der Autobahn mag dieser dem einen oder anderen Fahrer noch verzichtbar erscheinen, aber im Berliner Stadtverkehr mit den gefühlt tausenden Radfahrern ist das Abbiegen so schon fast ein Himmelfahrtskommando, vor allem für die Radfahrer. Und den Führerschein…

Der Kofferraum ist erstaunlich groß, dafür gibt es keine Rücksitze. Zu öffnen ist er per Schlüssel. Zwar existiert auch eine Taste im Innenraum, aber damit öffnet die Klappe - zumindest beim Testwagen - nur ein kleines Stück, bleibt aber ähnlich einer Motorhaube weiterhin blockiert. Dafür gibt es dann ausreichend Platz, auch wenn die beiden Subwoofer der Hifi-Anlage prominent im Wege stehen. Wirkt so ein wenig wie ein schlechter Hifi-Ausbau in der Tuningblütezeit der 1990er Jahre, womit ja auch wieder ein Kreis geschlossen wäre.

Antrieb

Unser Testwagen war ein Legend Lightweight, also die Sechszylinderversion mit Sechsgang-Handschaltung. Und diese Kombination passt zur Supra wie die sprichwörtliche Faust aufs Auge. Natürlich macht der Reihensechser auch mit Automatik Spaß, keine Frage. Von der Vierzylinder-Entgleisung wollen wir an dieser Stelle lieber nicht sprechen. Meine Meinung: Wenn Supra, dann diese hier!

Wie schon angedeutet, stammt auch der gesamte Antriebsstrang von Technikpartner BMW. Natürlich ist der Reihensechszylinder mit drei Litern Hubraum und Twinscroll-Turboaufladung kein Unbekannter. Ob im BMW Einser, Dreier und Fünfer oder auch in den SUVs vom X2 bis X5 - dieser Antrieb hat seine Qualitäten hinreichend bewiesen. In der Supra muss er nun beweisen, dass er nicht nur ein souveräner Antrieb für ein stattliches SUV wie den X5 sein kann, sondern auch in einem waschechten Sportwagen hoch emotionales Fahren beherrscht.

Und B58 liefert ab, auf ganzer Linie. Mit 340 PS nicht einmal überbordend bestückt treibt der Motor das knapp 1,5 Tonnen schwere (von wegen Lightweight…) Coupé mit einer Leichtigkeit nach vorn, dass es einem ganz warm ums Herz wird. Mit genau dem richtigen winzigen Turboloch, um danach den Druck doppelt zu spüren, dreht die Maschine, wie es sich für einen BMW-Motor gehört, bis in höchste Regionen. Zudem hat das Ding aufgrund der kurzen Übersetzung dermaßen Durchzug, dass die Winterreifen auch im dritten Gang auf trockenem Asphalt um Gnade winseln.

Das knochentrockene Schaltgetriebe passt dazu perfekt. Mit ultrakurzen Schaltwegen knorpelt sich der kleine Schaltstummel durch die Gassen. Durchreißen mag er aber nicht und die Bedienkräfte sind doch recht hoch. Mit Präzision und mit etwas Sorgfalt gelingen aber knackige, kernige Schaltvorgänge und der Anschluss zum nächsten Gang passt immer. Aber nicht so locker nebenbei aus dem Handgelenk. Das trifft aber eigentlich auf das ganze Auto zu. Hier ist man als Fahrer noch stolz auf die geleistete Arbeit.

Untermalt wird das Ganze durch einen wirklich hörenswerten Sound. Toyota hat es geschafft, einerseits den kehligen Sechszylindersound der BMW-Motoren zu feiern und auf der anderen Seite eine eigene Note einzubringen. Schuld daran ist die Sportauspuffanlage, die rotzfrech und ungeachtet aller heutigen Konventionen ihr Ding macht. Klappen? Wer braucht Klappen? Auch auf irgendwelche Soundaktuatoren oder ähnliches Zeug verzichtet die Supra. Hier ist alles echt, was man hört. Eigentlich traurig, dass man das hervorheben muss.

Fahrverhalten

Gefühlsecht im besten Sinne zeigt sich Toyotas Sportlerin auch beim Thema Fahrwerk. Zwar hat die Legend serienmäßig ein adaptives Fahrwerk mit zwei Härtegraden an Bord, aber im Prinzip gibt es nur hart und härter. In Kombination mit den recht dünn gepolsterten Sitzen ergibt das wohlwollend formuliert einen sehr innigen Kontakt zur Fahrbahn. Man wird nie im Unklaren gelassen, welche Körnung der Split gerade hat.

FahrleistungenToyota GR Supra Legend Lightweight (2025)0 - 100 km/h4,6 SekHöchstgeschwindigkeit250 km/hVerbrauch (WLTP)8,8 l/100 km

Die positive Kehrseite der Medaille ist ein unfassbar direktes Fahrverhalten, sobald die erste Kurve in Sicht kommt. Dank der von BMW geerbten, aber nochmals feinabgestimmten Lenkung mit sehr geringen Lenkwinkeln lässt sich die Supra in Biegungen jeder Art werfen, dass es eine Freude ist. Dass die Lenkkräfte ziemlich straff ausfallen, passt zur Knorpel-Schaltung und eigentlich zum ganzen Konzept. In einer früheren Welt hätte man dazu Männerauto gesagt. Machen wir natürlich nicht.

Das Sportdifferenzial an der Hinterachse bemüht sich redlich, die Kräfte möglichst spaßbringend zu verteilen. Traktion stand dagegen wohl nicht ganz oben auf seiner To-do-Liste. Dass unser Testwagen aufgrund des winterlichen Wetters auf Winterreifen rollte, verschärfte diese Symptomatik noch, aber im positiven Sinne. Auf jeden Gasstoß in Kurven reagiert die Supra mit einem freudig wedelnden Schwanz, ohne dabei irgendwie gemein zu werden. Wessen fahrerische Skills es zulassen, kann getrost in den ESP-Sport-Modus wechseln und das Heck tanzen lassen. Ein grandioser Spaß. Bei "ESP off" hört der Spaß dann ganz schnell auf ...

Preis

Beim Geld hört der Spaß bekanntermaßen ebenfalls auf und auch die Supra macht da keine Ausnahme. Unsere Legend Lightweight steht mit schlappen 66.450 Euro in der Preisliste. Viel Geld für relativ wenig Auto. Andererseits bekommt man eigentlich nirgends mehr Fahrspaß fürs Geld. Muss jeder selbst wissen, ob es ihm wert ist. Wer 10.000 Euro sparen will, verzichtet auf den grandiosen Sechszylinder und wählt das Basismodell Pure mit 258-PS-Vierzylinder.

Bei der Frage nach Konkurrenten muss man schon eine Weile nachdenken. Technik-Schwester BMW Z4 ist ein offener Roadster und nicht wirklich vergleichbar. Für einen M40i mit Schaltgetriebe muss man schon mindestens 70.000 Euro einplanen. Ein BMW M240i, der vom Layout her ähnlicher ist, kostet ab 62.800 Euro.

Mit Mittelmotor-Layout verfolgt die Alpine 110 ein ganz anderes Konzept, bietet aber ähnlichen Fahrspaß. Hier geht es mit 252 PS bei knapp 65.000 Euro los. Mit Frontmotor, Heckantrieb und klassischer Coupé-Silhouette passt der Ford Mustang besser als Gegner. Für 59.900 Euro bekommt man hier sogar den dicken V8 mit 446 PS.

Fazit 7,5 / 10

Die Toyota Supra bietet enormen Fahrspaß und eine begeisternde Attitüde. Wer ein handliches Coupé sucht, das sich herrlich analog fährt und auf jeglichen Schnickschnack verzichtet, ist hier genau richtig. Dann stört auch nicht, dass die Supra in Sachen Infotainment und Assistenz um zwei Generationen hinterherhinkt.